黄页信息
丰田，2021年汽车圈当之无愧的老大。公开资料显示，2021年，丰田汽车集团全球销量为1049万辆，成为全球唯一销量达到1000万辆的车企。连续两年超过奥迪公司，稳坐全球汽车行业头把交椅。在中国市场，南北丰田合计销量超过160万辆，位居销量榜第二。
丰田给出的销量答案，沉重打击了业内激进派。显然，这个时代造好车，还讲故事更重要。一切的结果都是诸多因素叠加的结果，所以我们通过广汽丰田TNGA驾趣体验营的活动，对广汽丰田的产品有了全面深入的体验。对于消费者来说，撼动我们口袋的TNGA车型的核心魅力是什么？
TNGA的侧面
巨型汽车公司的系统化能力
在消费市场，许多人会正面理解TNGA架构作为一个平台，并将其与大众的MQB平台相比较。事实上，TNGA的全名丰田新全球架构字面上翻译成丰田的新全球架构。这种架构起源于2013年，2015年与新款普锐斯车型一同亮相。这种架构其实是在丰田最黑暗的时候开发出来的。在TNGA架构发展时期，丰田遭遇了连续几年的利润率下滑。
在那个阶段，丰田章男曾经在采访中说过“我讨厌被打败”，所以他带领丰田要做的不是坐以待毙，而是用创新迎接风起云涌的新汽车时代。自2013年以来，丰田已在R&D投资超过90亿美元，并最终实现了我们今天所知的TNGA架构。
从TNGA架构的背后来看，是一个复杂的架构，不局限于车型平台，还涵盖了公司架构、管理体系、R&D、生产，甚至供应商体系。从丰田的角度来看，TNGA的后排原理其实很复杂。作为消费者，我们知道一点就够了，那就是它的核心是“高度通用”。
可能一说到高通用，大家都会想到模块化，其实不然。比如我们熟悉的大众MQB平台和宝马UKL平台。除了模块化组合，平台上还有很多东西是不能改变的。例如，MQB不能改变前轴到驾驶舱的距离，UKL平台只能生产前驱汽车。或者同平台生产的车型要保持前麦弗逊后双横臂的悬挂结构。
(大众MQB)
TNGA架构具有高度的包容性。以广汽丰田的产品线为例。它和韦森一样小，和塞纳一样大。从A级车型到全尺寸MPV，从前身雷凌到四驱汉兰达，都诞生在TNGA架构上。高通用性的核心要素在于更细化的部分，而不仅仅是通用模块。
采用TNGA架构的机型可以达到80%的零件通用率。比如传统汽车，A部分只能适配B车型，而TNGA车型，A部分可以分别适配B、C、D等车型。这个部分可能是发动机脚，也可能是座椅和驾驶舱地板之间的连接件，和平台化概念不同。
(丰田TNGA)
所以我们从侧面看到的TNGA架构表现出了很强的系统化能力。作为一家全球化的车企，在引入TNGA架构之前，丰田已经在全球布局了100多种车身形式，800多种动力组合。汽车系列的复杂类别是不同地区生产和当地R&D工作的强大阻力。在高度通用之后，丰田真的简化了复杂性。
最后回到消费者的角度，TNGA给我们带来的最大好处就是高度泛化后获得的产品力大大升级。
便宜的大碗花旦雷凌
在广汽丰田2021年销量排行榜中，雷凌以22万辆的销量排名第一。那么这款车打动消费者的是什么呢？当然，最直观的方法是列出图书数据。
丰田雷凌已经在中国市场推出了两代车型。2014年首次上市的第一代车型并不是TNGA架构，而随后的TNGA架构车型在操控性、安全性能、智能配置上都有了很大的升级。
这是操控上最直观的变化。第一代雷凌车型的底盘采用了前麦弗逊后扭力梁悬架结构，而新一代雷凌则更换了前麦弗逊后E型多连杆式悬架。这种悬挂结构和B级凯美瑞是一样的，所以从某种程度上来说，TNGA架构通用化的好处在于降低成本，同时可以把集团体系中更好的技术降低到更贴心的车型上。与此同时，新雷凌的重心进一步下移，操控得到进一步提升。
可以看看目前市场上的三款日系主流A级车。日产轩逸在底盘结构上依然采用前麦弗逊后扭力梁的结构，而广汽丰田雷凌的底盘结构与东风本田思域相似，定位更年轻、更运动。如果把这三款车放在一起比较，很多人会觉得思域是最运动的产品，但是开过雷凌之后，我有了一些新的看法。
“谁会坐车吐？」
试驾的时候，我们把车开在了北京延庆区百里画廊的山路上。老实说，雷凌的操纵给了我一种明亮的感觉。不可否认，我们驾驶的1.8升双引擎版雷凌的动力性能非常出色。在电机的帮助下，过弯时我们可以明显感受到更强的低扭矩输出。凭借CVT变速箱可以持续保持较高转速的特性，雷凌0-60km/h加速成绩为4.38s，在山路上的表现并不“肉”。
直道并不是真的快。如果大家都只加速比直道快，AE86和塔斯基吉的故事就不复存在了。新一代雷凌给人印象最深的就是它在弯道中的稳定性，合适的车身尺寸让你在过弯时意识不到车尾的动态，就像开着一辆两厢车一样。
灵活的身体姿势可以给你很大的信心紧紧握住弯曲中心。车辆的极限如此之高，即使在弯道的后半段，你也可以毫无顾忌地踩油门。这时候你只会觉得车辆还是被死死地压在车道线上，没有推头的感觉。
试驾的时候还有一段插曲。我开车送雷凌下山后，坐在我副驾的小哥哥被我吐了…很明显，我没有用家用车的驾驶方法来操控这辆雷凌。在不断测试自己极限的过程中，雷凌带给我一种不应该存在于它的班级中的乐趣。
然而，我不得不对我的小弟弟说对不起，但这都是AE86(雷凌)的错。
除了驾驶，在安全配置方面，相比非TNGA架构的雷凌，新一代雷凌在主被动安全配置方面多了7项标准(同指导价车型对比)。而且高配车型上的用户还可以获得不错的L2级驾驶辅助系统。
在这个时代，智能辅助驾驶已经成为所有民用家用车都有的功能，但它仍然有溢价。在这方面，三大主流日系车企还是很有良心的，像一汽-大众速腾这样的产品，在辅助驾驶功能捆绑高端车型时需要单独选择。
尽管每个人都称自己为L2，但消费者仍需擦亮眼睛。比如轩逸的辅助驾驶系统不具备车道保持功能，使用体验与L2自动驾驶功能齐全的产品不同。
所以在TNGA框架下，雷凌等入门级车型也实现了“加料不加价”，性价比始终是这个消费区间用户首要考虑的因素。
新表演
韦兰达PHEV高性能版
在这次试驾中，我们试驾的两辆车展现了丰田的两种不同风格。雷凌是丰田最理性的一面，通过TNGA架构应对A级车市场是丰田的王牌策略。韦兰达PHEV的高性能版本是情感丰田。在此之前，我从未将高性能与丰田紧密联系在一起。在我看来，丰田的标签一直是“实用”，但面对越来越程式化的消费环境，丰田这次的破圈也是有道理的。
Velanda高性能版最大的亮点是搭载了由2.5L阿特金森循环发动机和电动机组成的混动系统。根据驱动电机数量分为低功率和高功率版本，其中2.5L发动机最大功率132kW，峰值扭矩224n·m，两驱版本电机功率134kW，峰值扭矩270n·m，四驱版本电机功率174kW，峰值扭矩391n·m，三者匹配。
四驱版的百公里加速已经进入5秒俱乐部。该车还有E-FOUR四驱系统，通过放置在后轮轴上的驱动电机，可以实现前后轮100:0-20:80的动力分配。
目前，在丰田的产品系列中，TNGA架构下的所有混动车型所使用的2.5升阿特金森循环发动机热量，热效率高达41%，在量产车中排名第一。
所以低油耗一直是丰田混动车型的看家本领，这款插电式混动Velanda也不例外。综合工况下，百公里油耗低至1.1L，总续航高达1152km。当然，插电式混动还有一个好处就是可以外接充电，可以实现完全纯电驱动。这款车的纯电动续航里程为95km。所以性能版Velanda真正做到了高效率高性能。
说到插电式混动，不难想到国内市场的强劲对手比亚迪唐DM。比亚迪的DM插电式混动技术和丰田的插电式混动技术差别很大。DM更倾向于利用电机的优势来提升整车性能，而丰田的插电式混动是以保证低油耗为核心竞争力，再用电机来补充性能。
两者的核心区别在于油耗，消费者都是用脚投票的。在Velanda和比亚迪唐定义的用户中，很少有“性能主义”大于“实用主义”的用户，“家用”永远是这部分消费者的核心使用场景。
官方数据显示，220V 16A充电桩5小时左右可充满，220V 8A充电桩9.5小时左右。
在山路上同样的试驾过程中，高性能版的Velanda车型给我印象最深的，就是它强劲的低扭矩输出。在两个电机的加持下，我非常流畅的完成了各个角落的进油和折弯动作。而且电源连接非常流畅，用步进就能实现。
由于SUV车身形式的原因，整车的底盘调教没有雷凌那么激进，在山路弯道中还是会有轻微的侧倾，但铺装路面上的舒适性依然是Velanda最吸引人的地方。当然，舒适性应该是一款城市SUV的核心竞争力，用它在山路上猛开的用户也就那么几个。在满足家庭需求的基础上，给年轻的“爸爸”一种性能刺激和驾驶乐趣，将是高性能版Velanda在市场上的核心竞争力。
标签
有了TNGA架构的加持，丰田已经度过了最黑暗的时刻。最近五年，我们一直在强调新四化对未来汽车工业的影响和创新的重要性。但在深入了解丰田的TNGA架构及其产品后，我发现我们过去对创新的认识还是有一定局限性的。
